La desidia del gobierno nacional en ciertas áreas no tiene que ver con la inexperiencia ni con el azar. Sino con la estratégica mirada en la que el Estado debe apartarse para que un privado ocupe su rol. Lo que ocurre con los trenes es un ejemplo: se redujo drásticamente su capacidad operativa, a pesar de que el flujo de dinero se mantuvo, acaso para no sopesar ninguna tragedia y, sobre todo, poder privatizar el servicio lo más “liviano” posible. Los ’90 en su versión mileísta. El tren Sarmiento es quizás el más paradigmático cuando se habla de inoperancia ferroviaria. Pero hoy realmente es el centro de las miradas por una drástica reducción de la calidad y la frecuencia de los servicios. Ante el aumento de los reclamos, Tiempo recorrió este ramal signado por las tragedias y las concesiones escandalosas y fraudulentas; y dialogó con pasajeros, trabajadores y especialistas, para reflejar este momento crucial de una de las líneas más utilizadas del AMBA.
Es miércoles y ya pasó el mediodía. Quienes habitualmente esperan en Once para ir hacia el oeste del Conurbano saben que a esa hora un día de semana nadie viaja parado. Sin embargo, eso ya no ocurre, aun cuando el tren es utilizado cada vez por menos personas: durante el primer semestre de este año, en todo el AMBA viajaron 7% menos de pasajeros que en el mismo período de 2024.
Daniel es de Ituzaingó, trabajaba como navegante y está jubilado. “Solo lo uso para hacer trámites. Venir en auto es imposible por lo que cuesta el peaje. El tren va muy despacio, es demasiado lento. Lo tendrían que revisar un poco”, admite de pie, estoico, en medio del vagón donde el aire acondicionado hace lo suyo para contrastar con el abrumador calor del exterior.
En la estación de Liniers, Leo, de 37 años, espera el tren para ir a su casa de Merlo. Es electricista, no tiene vehículo y se traslada en el Sarmiento, cuyas estaciones son su zona de influencia laboral. “Ahora dicen que se va a empezar a normalizar. Igual, siempre tiene cancelaciones o colisión con algún coche o persona. Siempre pasa algo y la gente se encaja, pero no queda otra –insiste–. Hay mucha gente y cuando funcionan mal, se distorsiona todo”.
Hace dos años, la frecuencia en horarios picos era de un tren cada 7 minutos. Con la llegada del gobierno neoliberal de Javier Milei automáticamente pasó a más de 10. El peor episodio fue luego del 11 de noviembre pasado cuando una formación descarriló a poco de salir de la estación de Liniers hacia Once, y provocó un saldo de 20 heridos, recordando la denominada «Tragedia de Once» en la que murieron 52 personas en 2012 y por la que fueron condenados funcionarios como Julio De Vido, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, y el gobierno en ese entonces revocó la concesión a TBA, de los hermanos Cirigliano.
“El descarrilamiento de Liniers generó un diagrama de emergencia que estipulaba un tren cada 14 o 15 minutos. Ese cronograma terminó este 1 de diciembre y mostró cuál es el límite en el Área Metropolitana para que un ferrocarril colapse. Prácticamente no se podía tomar el tren y había que buscar otras alternativas. Ahora, volvió un servicio cada 12 u 11 minutos y se nota la diferencia porque de cuatro trenes por hora pasa a haber cinco”, detalla el licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria, Facundo Frey, quien junto al licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario, Pablo Páez, presentaron esta semana el estudio “Trenes Argentinos hoy: entre el ajuste y la puesta a punto para su privatización”.Esos 11/12 minutos aún están lejos de los 7 minutos previos a la asunción de LLA.
Noelia, de 43 años, solía tomar el tren de Liniers a Caballito en horario pico para ir a su trabajo. La pasaba mal. Ahora, por suerte, trabaja en Morón, en un centro médico y trata de usar el Sarmiento cada vez menos. Dice que últimamente había tenido malas experiencias: “Hace poco iba en el tren explotado y chocó en Ciudadela con un auto, que le dio a una chica que esperaba para cruzar. Otro día un hombre se asomó y se cayó en Ramos, no es que se quiso tirar. Y pasó lo mismo, nos tuvieron que ayudar a bajar del tren para ir por las vías”. Y añade: “Es así todos los días. Siempre pasa algo. Se viaja mal. Hay horas que se llena y la gente empieza a empujar, te roban, te golpean”.
Una de las tantas pasajeras que cabecea el vidrio de la ventana, intentando sin suerte vencer el sueño, es Yanina. Es profe de natación y viaja dos veces por semana desde Paso del Rey a Flores; y de Paso del Rey a San Antonio de Padua. “Gracias a Dios cuando voy al trabajo no es horario pico. Igual, salgo con bastante tiempo porque es normal que pase algo y no quiero llegar tarde”, cuenta la joven. Y agrega: “A la ida viajo bien, pero a la vuelta se viaja mal. Todo apretado, encima hay días que va bien y otros que va a paso de hombre, re lento, parece a propósito”.
Pablo conoce los vaivenes del Sarmiento. Trabaja en Once para “la concesión” desde el 2000. Puede vender gaseosas, panchos o lo que el mercado disponga. “Por ahí se ve poca gente, pero el circuito está lento porque salen re distanciados los trenes. Esperan a que se junten y se amuchen las personas en las estaciones para llevárselas. Acaba de llegar un tren y ya se llenó. Cuando llegue el otro, el andén ya va a estar lleno de nuevo. Antes no era así. Era más fluido”, precisa.
El informe de Frey y Páez, llevado adelante por la Fundación para el Desarrollo Humano Integral, repasa que este tren tuvo sus idas y vueltas hasta la Tragedia de Once, cuando el gobierno nacionalizó el servicio y comenzó a invertir en infraestructura, seguridad y en los trenes. El relevamiento concluye que desde que gobierna Milei, el sector fue “deliberadamente deteriorado”, al mismo tiempo que fue “favorecido en términos relativos en la asignación de recursos a partir de la Emergencia Ferroviaria, tanto con el objetivo de volverlo ‘vendible’ al capital privado como para evitar un descalabro que suponga un costo social, político y hasta humano”.
La mencionada emergencia fue decretada luego del choque de trenes en Palermo en mayo del año pasado y “se lee como una puesta a punto preprivatizadora que combina suspensión de servicios, ajuste salarial y reducción de personal con inversiones puntuales que valorizan los activos públicos”.
El Sarmiento es la segunda línea de trenes en cantidad de usuarios, con casi 78 millones de pasajes vendidos en 2024, frente a los 120 millones del Roca en el mismo período. “Lo que pasa en el Sarmiento no es ajeno a lo que pasa en el resto de las líneas que si se las compara a 20 o 25 años atrás, o incluso menos, no vas a encontrar hoy una que tenga mejores prestaciones. Tienen menos trenes, más tiempo de viaje y una frecuencia más distanciada”, resume Frey. Y avizora que “el gobierno nacional pretendería un esquema similar al del subte en CABA, donde haya un operador que mantenga el servicio entregado por el Estado y se le imponga ciertos índices de eficiencia”.
«Estamos peor por el vaciamiento de la empresa»
El secretario General de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén “El Pollo” Sobrero advierte que “siempre se viajó mal, pero en este momento atravesamos una crisis muy profunda. La mayoría de la gente se preocupa porque viaja apilada y hay pocos trenes. Pero eso a mí no me preocupa. Lo que me alarma es el estado de las vías y de los cambios porque cuando tenemos problemas con eso estamos hablando de algo mucho más grave”.
“Ya lo hemos vivido -continúa el gremialista- y no me gustaría que se repita. En el descarrilamiento en Liniers tuvimos la suerte que pasó en el cambio 59, que está a 50 metros de la salida del taller de la estación. Si ese cambio hubiese estado 300 o 400 metros más adelante, cuando el tren toma velocidad, podría haber volcado. Creo que las razones por las cuales estamos peor es por el vaciamiento que está sufriendo la empresa”.
El gremialista señala que hasta hace un mes, solo en el Sarmiento, se fueron 400 trabajadores: «Esa merma sigue siendo pareja, producto de los bajos salarios que tenemos, donde los compañeros se van con retiros voluntarios, renuncian, algunos adelantan las jubilaciones con un Plan Puente y es un tema grave porque el mayor capital que tiene la empresa son sus trabajadores experimentados”. Y señala que “lleva años especializar a los técnicos que ahora prefieren irse a Techint, entre otras multinacionales, para cobrar el doble o el triple”.
Para el dirigente, el gobierno está en una encrucijada porque “busca privatizar el servicio, pero el transporte de pasajeros no deja ganancias. Las empresas solo están interesadas por la carga, no creo que quieran concesionar, como se hizo en los ’90, donde se pagaba a un privado para que administre la empresa. El otro problema es que lo único que tienen para ofrecer es el Belgrano Cargas, porque los demás corredores de carga están en manos de Techint, de Bundge, Cargill, de Deheza, que ni loco las van a entregar porque las utilizan como flete propio”.
Sociedades anónimas
En la denominada Ley Bases, el gobierno de Javier Milei declaró a todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional “sujetas a privatización”, incluyendo la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria. Para ello, el holding Ferrocarriles Argentinos, incluyendo a SOFSE y ADIFSE, fueron convertidas en sociedades anónimas. Al mismo tiempo, para interesar a los privados y no lamentar tragedias, el gobierno mantuvo cierta financiación en comparación con el resto de empresas estatales: por caso, en 2024 SOFSE recibió 1 de cada 5 pesos del Tesoro; para el primer semestre de 2025, fueron 3 de cada 5.
